Letačke teme...

ZLIN 242L




Generalni zastupnik tvornice aviona «Moravan Aeroplanes» za Hrvatsku
«INFORMATIKA SISTEMI» iz Zagreba omogućio mi je izvođenje nekoliko letova na
avionu Zlin 242L. Letenje sam obavio tijekom nedavno održanog Zlin cup-a u
Otrokovicama u Republici Češkoj. Ovaj će članak biti opis tog malog akrobatskog
aviona i moja subjektivna zapažanja tijekom letenja.
Još se sjećamo loma krila i pada aviona Zlin 142 u Zagrebu prije
nekoliko godina i moram priznati da sam ovom proizvodu (avionu Z-242L) iste
tvornice pristupio s dozom opreznosti. Domaćini iz Otrokovica potrudili su se i
proveli nas kroz proizvodnju te nam pokazali rekonstruirano krilo i glavnu
ramenjaču. Kritični dijelovi ojačani su u odnosu na Z-142 s faktorom 3,5 i sad
je to potpuno novo krilo. Proizvođač nas je uvjeravao kako do sad na
proizvedenih preko 120 primjeraka nije bilo ni jednog udesa zbog tehnike. U
avion je zbog sigurnosti ugrađen “data recorder” koji bilježi osnovne podatke:
brzinu, visinu, okretaje motora, broj slijetanja i preopterećenje. Rešetka trupa
je pod tlakom plina, a pokazivač se nalazi u kabini i može na vrijeme upozoriti
pilota na oštećenja.
Avion Z-242L je metalni, punoakrobatski niskokrilac koji trpi
preopterećenje od +6 do –3,5g, raspona krila 9,34m, dužine 6,94 i visine 2,95m.
Opremljen je motorom “TEXTRON Lykoming” snage 200 ks pri 2700 o/min i trokrakom
kompozitnom elisom njemačke proizvodnje “MT PROPELLER”. Stajni trap je
neuvlačeći prednji tricikl, a nosna noga je pomaknuta ulijevo od uzdužne osi
aviona. Amortizacija glavnih nogu je napravljena od lisnatih opruga vezanih na
trup, a nosna je noga amortizirana uljno zračnim amortizerom. Kabina je dovoljno
prostrana za dva pilota sa sjedištima jedan pored drugog. Poklopac kabine se
otvara pomicanjem prema naprijed po šinama s malim okvirom po sredini koji ne
smanjuje pogled i ne smeta pilotu.
Ulazak u kabinu nije previše složen obzirom da za akrobatsko letenje pilot mora
nositi padobran, sjedanje i vezivanje sa sjedišnim vezama je lako i pilota veže
u pet točaka. Sjedište se može podešavati naprijed-nazad ali ne i po visini.
Priprema prije pokretanja

Instrument ploča opremljena je standardnim instrumentima i komunikacijskom i
navigacijskom opremom, podijeljena je na dva dijela tako da se ispred lijevog
pilotskog sjedišta nalaze pilotski instrumenti osim akcelerometra, a ispred
desnog, motorski.

Instrument ploča Z-242L

U sredini nalaze se upravljačke kutije komunikacijske i navigacijske opreme.
Tijekom leta pilotu s lijevog sjedišta je otežano praćenje motorskih, a
instruktoru pilotskih instrumenata. Akcelerometar je mali i postavljen je u
desni donji kut instrument ploče tako da je meni, naviknutom na praćenje
opterećenja u akrobacijama, zadao dosta poteškoća u traženju i očitavanju.
Brzinomjer je pomalo čudan, ima jednu kazaljku, a dvije skale. Vanjsku, koja
pokazuje brzinu od 0 do 100 KT i unutarnju koja pokazuje u drugom krugu kazaljke
od 100 KT na više. Ovo nenaviknutom pilotu stvara probleme, ne sreće se baš
često, ali se mora priznati da je brzinomjer jako precizan i može se očitati na
jedan čvor.
Komande leta su udvojene kao i gas dok se ručice za upravljanje smjesom goriva i
korakom elise nalaze samo u sredini. Pilotska palica je krajnje jednostavna,
nije ergonomski savinuta, bez oslonca za šaku s dva prekidača na vrhu. Jedan za
predaju, a drugi za interfon jer avion nema "voice activited" mikrofon. Da
instruktor ne bi stalno držao palicu, na bočnom zidu pored desnog sjedišta
postavljen je još jedan prekidač interfona. Komanda zakrilaca je mehanička na
sredini između dva sjedišta i ima tri položaja: uvučeno, poletni i sletni
položaj.

Pokretanje motora
Procedura za pokretanje je standardna za ovaj tip motora, malih problema sam
imao kad sam prije pokretanja pritegnuo ramene veze jer nisam mogao lijevom
rukom dohvatiti prekidač startera da bi desnom radio s ručicama smjese i gasa.
Ovo bi se jednostavno dalo riješiti ugradnjom samozatezajućih ramenih pojaseva.
Voženje po manevarskim površinama je lako i vrši se pomicanjem pedala pomoću
kojih se upravlja nosnom nogom, a za veća skretanja mogu se upotrijebiti kočnice
s kojima se jednako uspješno može voziti.

Voženje

Nakon puštanja kočnica i davanja pune snage motoru avion lagano ubrzava, nema
veliki moment skretanja uslijed snage motora i pravac se u polijetanju lako
održava zatezanjem desne noge. Zalet se vrši u dvije faze; do podizanja nosa (55
kts) i s podignutim nosom do uzleta na 65 kts. Penjanje se vrši brzinom 75 – 80
kts s punom snagom motora i brzinom uzdizanja od 800 fita/min što je znatno
manje od deklariranog u promidžbenim materijalima. Na visinu rada od 6000 fita
penjanje traje oko 7,5 minuta. Zaokreti nagiba 30º i 60º izvode se na uobičajeni
način, avion se lako uvodi, vodi i vadi iz zaokreta, momenti klizanja nisu
posebno izraženi i lako se pariraju. Tijekom cijelog leta za izvođenje
akrobacija potrebno je održavati punu snagu motora. Petlja (luping) se izvodi s
brzinom uvođenja od 130 kts i s opterećenjem od 3,5 g, putanja je stabilna bez
većih klizanja i stalno se čuje zvučna signalizacija što govori da je avion
blizu prevučenog leta ali nema podrhtavanja.

Veće popuštanje palice nije moguće jer se tad kroz gornju točku petlje prolazi s
malom brzinom. Za izlazak iz petlje na brzini uvođenja javlja se znatan gubitak
visine (oko 200 – 300 fita), premda motor ima punu snagu avion u horizontalnom
letu sporo ubrzava i potrebno je za svako ubrzanje malo spustiti nos i
«potrošiti» malo visine.
Valjak se normalno vrti, za manju brzinu rolanja zahtijeva veći kut uvođenja.
Vidljivo je da je za izvođenje akrobacija osjetan nedostatak snage motora i
nakon izvođenja nekoliko kompleta figura mora se ponovo penjati na visinu rada.
Iako je za pojedine akrobacije potreban pun otklon pedala i palice, upravljanje
istima nije teško. U početku leta mi se činilo da je avion jako nemiran,
kasnije sam se priviknuo na laganu palicu i sve je bilo OK. Pri izvođenju
prevučenog leta avion nema tendenciju svaljivanja u stranu već samo parašutira,
predznaci su dobro izraženi i svira zvučna signalizacija, a kad se do kraja
prevuče avion samo obara nos. U prevučenom letu avion normalno reagira i
upravljiv je po nagibu. Avion se lako uvodi u kovit i nakon tri okreta vadi se
normalnom procedurom sa zakašnjenjem od 1,5 (jedan i pol) okreta. Instruktor je
insistirao na «guranju palice s dvije ruke jer je potrebna veća sila. Za vađenje
iz kovita ne može se primijeniti procedura puštanja komandi jer bi palica ostala
u zadnjem položaju i avion bi ostao u kovitu do zemlje.
Školski krug je uobičajene konstrukcije, s normalnim slijedom radnji i
postupaka. Brzina po krugu je 90 kts, a snaga motora reducirana na 75% (2450
o/min i pritisak punjenja 24 in/hg). U prilaženju za slijetanje brzina je 75
kts, a pristajanje je na oko 60 kts. Pri slijetanju faze ravnanja i usporenja
kratko traju, avion ima tendenciju propadanja i kratko se nosi. Pri dodiru avion
je malo nemiran zbog opružne amortizacije.

Povratak i zaustavljanje motora

Tijekom cijelog leta avion nije imao tendenciju upadanja u nepravilne položaje
pri grubljim greškama, a greške u tehnici pilotiranja lako se ispravljaju.
Manjih poteškoća i nedozvoljavanja grubljih grešaka treba očekivati na
slijetanju u fazi ravnanja jer avion kratko pliva i ima tendenciju propadanja.
Cijena ovog aviona je u osnovnoj varijanti već od 149. 000 $ i smatram je
primjerenom za kvalitetu izrade i letne karakteristike koje pruža. Uočeni
nedostaci po smještaju i izgledu pojedinih instrumenata vrlo lako se mogu
otkloniti i ne izazivaju veće dodatne troškove. U opremanju aviona tvornica nudi
široku lepezu dodatne opreme i uređaja po zahtjevu i potrebama kupca.
Na kraju zahvaljujem zagrebačkoj tvrtki INFORMATKA SISTEMI i njenim djelatnicima
koji su mi omogućili lijepe i ugodne trenutke boravka u poznatoj tvornici
akrobatskih aviona ZLIN i letenje na još jednom njihovom dobrom proizvodu.


Dipl. ing Marijan Picak
prof. pilot, nastavnik letenja